铁路政企分开 票价走向引发公众担忧

铁道部长盛光祖的一席话引发不少公众担忧，火车票要涨价了?

盛光祖昨日就铁道部拆分接受采访时称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价，“我们也努力让车票更好买一些”。此言一出，舆论一时哗然这意思是火车票要涨价了?人们普遍担心铁道部公变私之后，人们的出行更得不到保证。正是基于这样的关心，铁道部长盛光祖的一席话才会引发不少公众的担忧。[详细]

担忧并非无中生有，公众不能从改革中获益的例子比比皆是。

有网友即根据现实体会，发出了“房改房涨，医改医涨，教改教涨，改革就是涨价”的感叹。更典型的是“两桶油”，一边享受垄断巨额红利，一边喊着“政策性亏损”要涨价、要补贴，这情形人们再熟悉不过了。也正因此，公众最担忧的是，政企分开后，铁路实施公司化运营，是否也会以市场化的名义要求涨价，同时又不去改进管理方式、提升服务质量，反而以“承担社会责任”的名义要求财政动用纳税人的钱给予补贴?果真如此，就将会出现人们最不愿意见到的一幕：票价涨了，票还是一样难买，安全和服务质量没有相应提升，公众没有得到实惠，反而承担了所有的改革成本。[详细]

长期以来，中国铁路客运一直在赔钱。

多年来,我国铁路客运票价确实很低廉。

有什么东西的价格17年没有上涨?几乎很难有人能给出答案。日前,济宁籍火车迷小杜给记者看了一张保存了17年的火车票。这是一张从兖州开往杭州的硬座车票,票价为128元,是他父亲在1996年去杭州进货时买的一张车票。兖州到杭州现在的火车票价格是多少?记者查询之后发现,这几趟K字头空调车票硬座票价有128.5元和119元两个。

业内专家表示,这么多年来,实际上铁路部门的客运业务一直在赔钱,加上不断扩大的高铁建设等等,铁路系统债务负担较重。但在这样严重的负债情况下,铁路部门依然在不断增加建设,努力提高运能和出行速度。“这就是中国铁路的性质,考虑到为人民服务的立场了。”这名专家表示,如果不是国家的支持和铁路货运的发展,客运票价不可能这么便宜。[详细]

与此同时，铁路部门的客运业务一直在赔钱。

业内专家表示,这么多年来,实际上铁路部门的客运业务一直在赔钱,加上不断扩大的高铁建设等等,铁路系统债务负担较重。截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。铁道部的负债呈连年增加的趋势，其中长期贷款占主要比例，截至2012年三季度，铁道部累计的长期借款达20604亿元，占总负债的77.74%。从今年开始，铁道部将进入偿还贷款的高峰期。拆分铁道部，万亿债务何去何从现在仍然是谜团。

在此背景下，铁路改革忙着喊涨价似乎顺理成章。

铁路市场化程度更高,作为企业来说,谋求利益的动机也就更大,这也有可能会刺激铁路客运车票的价格上涨。最后一任铁道部长盛光祖在接受媒体采访时说，“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。”如果说盛光祖的表达还稍稍含蓄，那么全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕的回答则直截了当：铁道部实行市场化改革，票价肯定会上涨。

但铁路客运扭亏为盈只能靠涨票价吗？

1、除了定价低外，火车客运成本居高不下更与自身积弊有关。

在以往和可预见的将来，铁路的运力无法全部满足消费者的需求，因为此种供求格局，有人委屈地认为火车票价偏低，这是一个最主要的论据。但是与价格有关的成本呢?

在政企合一的铁道部之下，构成火车票价成本的建设、运营等成本一直不透明，早为公众所诟病，铁路系统的人浮于事、效率低下则更是众所周知的事实。未来铁道部的市场化职能将由中国铁路总公司承担，如果铁路总公司仍然不能让火车票价的成本清晰起来，仍然无法让公众相信自己为降低运营成本穷尽了努力，讨论火车票价格是否偏低会不会和过去一样，近似于一种空谈?[详细]

【根据此前媒体的报道，大到线路建设成本，小到座椅单价，铁道部从来都是“明码标价”。比如高铁“豪华商务车厢”里的座椅，每个23万元;值得注意的是，根据此前媒体的报道，因为是“垄断供应”，根据档次不同，高铁动车上的座椅售价1.4万至2.2万元不等。此外，“透明”的采购单还包括，一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个卫生间纸巾盒1125元。高铁上这样的奢侈采购，自然要被铁路部门计入 “建设成本”“运营成本”中，并最终转化为乘客的票价。比如，尽管2009年铁道部便称“武广高铁只有德国票价的四分之一”，但另外一个事实却是，德国居民的2007年的收入约是我国城镇居民收入的7倍，我国农民收入的数十倍。】

2、积弊不除只片面追求上调票价，铁路改革就丧失了意义。

铁路改革在推进过程中，无论是身为监管者的国家铁路局，还是身为经营者的中国铁路总公司，当务之急都是把以前因政企不分、垄断经营留下的各种“欠账”一一补上，以回应民意所盼。譬如全面核实铁路运营成本，压挤其中的水分，实行阳光票价;譬如制定和施行全新的服务标准，竭尽全力提高客运服务水平，让旅客舒心满意;譬如激活行业内竞争，用竞争来推动铁路事业有序、健康发展，等等。如果这些积压多年的问题不能首先得到解决，甚至仍是无限期的拖下去，那么这轮改革又有多大意义呢?[详细]

3、国外铁路成果改革的案例也并不是得益于上调票价。

上世纪80年代，很多欧洲公司的铁路国营企业是上下分离的方式进行改革，但这种改革大多数并不成功。日本是国内分割式的民营，让一个公司分割成几块，在本州以几个重要的城市圈为核心进行竞争，同时其余几个岛上的铁路则按照岛的范围进行组合。

国铁民营化以后，很多人都在担心会不会票价猛涨，但是除了个别线路之外，可以说99%的车票都没有涨。为什么?除了国铁，日本还有很多私人铁路公司，你涨价就失去市场，退出竞争。原来那些态度强横的铁路职员，在民营化以后对于乘客的态度豹变，把乘客当成衣食父母，服务意识不断增强。国铁那些破破烂烂的感觉逐渐消失了，原来手动的检票被自动检票机取代，原来没有空调的车厢被舒适的车辆取代，这就是民营化的变化。[详细]

4、铁路改革归根到底是要让广大民众能受益。

铁路政企分开后，如何保证有效监管?怎么改革票价，票价哪部分是公益性的，哪部分是经营性的，如何区分，政府要补贴多少?铁道部原有债务归谁负责?这些问题都需要一一厘清。此外，在市场化经营的过程中，如何保障铁路运输安全?能否真正给民资提供更多空间，同时规避可能产生的寻租?如何避免国有资产在市场化的过程中流失?这些都是涉及公共利益、公众所关切的问题。管理者应当就此给出明晰答案，以制度化建设打消公众的疑虑。

改革归根到底是要让广大民众从中受益，而不是让民众去背负改革的成本，让一小部分人受益。期待政企分开后的铁路系统能够通过适度市场主体的良性竞争，维护公益性和市场性的统一，真正惠及民生。[详细]